據報道，自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑（Apollo Go）目前在武漢的輻射面積3000多平方公里，觸達人口超770萬。這是中國智能網聯汽車發展的一個縮影。該平臺已經在11個城市開放載人測試運營服務，很多人由此產生一個疑問：無人駕駛出行服務有可能在全國范圍內落地嗎？

　　業界普遍認為，無人駕駛出行服務不僅能為用戶提供全新的出行體驗，而且通過與道路網的智能管理相結合，有望逐漸改善出行效率。不過，與此同時，武漢蘿卜快跑碰撞事故引發公眾擔憂，另外也產生了“無人駕駛搶了出租車和網約車司機飯碗”等爭議。

　　對用戶出行來講，無人駕駛的意義是深遠的。人類駕駛員受到疲勞駕駛等的局限，不可能隨時待命、隨時出車。而成熟的無人駕駛平臺，只要能保障技術穩定和交通安全，24小時在線全年無休，不成問題。據稱，蘿卜快跑補貼后現有的乘坐價格，明顯低于巡游出租車和網約車。即使這樣，有分析預測，它今年底將率先“在武漢盈虧平衡，明年實現盈利”。所以，在不斷積累的大數據和不斷改善的網絡算法的加持下，其規模效益會日益增長，人們的出行成本將以肉眼可見的速度持續降低。對于交通效率和經濟發展，會產生相當程度的積極影響。

　　繼蜚聲全球的無人機產業之后，蘿卜快跑的表現，體現了中國在無人駕駛領域的領先地位。而且，不僅蘿卜快跑，包括多家網約車平臺在內，都在積極推進無人駕駛出行服務。

　　在充分展示無人駕駛技術的巨大潛力之外，不可否認地，這一成績也面臨著技術成熟度、法律法規完善度以及社會接受度等多方面的挑戰。

　　從基于知識積累的簡單人工智能（AI），到能夠初步應對現實問題的復雜人工智能，人工智能的發展和技術迭代是日新月異的。AI和機器人是未來科技生產力發展的主要方向，也是新質生產力的重要組成內容。它們不會局限在科技產業領域之內，而是必然會深刻影響社會經濟方方面面的發展和各個產業的結構升級，成為推動下一階段社會進步和經濟發展的重要力量。

　　機器人不一定需要具備人類的外形。如果把蘿卜快跑當作第一代汽車機器人，從認識上講是更貼切的理解。至于無人駕駛服務對傳統出行領域的影響，必然比網約車更加深遠。網約車只是車輛調度和管理方式的變革，無人駕駛帶來的則是出行領域在生產者和生產率兩方面的根本轉變。隨著汽車智能化越來越高，無人駕駛越來越趨于現實。

　　蘿卜快跑自稱“安全性比人類高10倍”，筆者無從知曉這個倍率背后的數據來源，但是如果依據的是道路交通事故率的統計數據，那么筆者認為這個標準還遠遠不夠。除開酒駕、疲勞駕駛、違章駕駛等負面行為之外，優秀的人類駕駛員的行車水平是相當穩健和高效的。無人駕駛大模型，其駕駛安全性對標的應當是那些安全駕駛40萬公里、100萬公里的老司機。

　　飛機的自動駕駛技術早已成熟，但為什么一直離不開飛行員？就是因為涉及生命安全，存在應對突發事件的需要。汽車無人駕駛的風險程度相對于飛機要小，但意義是相同的，都與生命安全休戚相關。針對行人、天氣、路況等各種不確定性，無人駕駛不僅要做到滿足交通規則前提下的零事故率，更應當將目標瞄準外界違章和道路突發情形下，充分的預警預判和應急反應，也逐漸趨于零事故率。換句話說，安全性比人類高10倍遠遠不夠，要補償突發處置能力，需要百倍甚至千倍的安全性。或者說，光有既定環境下的被動行為能力遠遠不夠，還要嘗試用技術手段培養交互應對的能力。

　　作為AI應用的細分賽道，無人駕駛跟老百姓的生活關系緊密。可以預見，等到城市三維立體數據足夠精準，AI管理水平足夠勝任，無人駕駛和低空飛行的配合也將迎來出行行業新一輪的爆發。無論在路上還是低空，消極等待不應當作為無人駕駛的解決選項。從這個角度思考，需要平臺和行業更多的創新思維。（作者是技術經濟觀察家）